Vi måste vara framtiden på spåren!

Debattartikel i Dagens Industri 4 april 2022

Staten kommer inte kunna leva upp till sina åtaganden när det gäller järnvägsnätet. Det stod klart när Trafikverket presenterade sitt förslag till nationell infrastrukturplan för åren 2022–2033 i slutet av förra året. Bristen på helhetstänk för sträckan Stockholm–Luleå riskerar att få allvarliga konsekvenser för svensk arbetsmarknad, vår globala konkurrenskraft och de nationella miljö- och klimatmålen.

För många av de 50 000 dagliga resenärerna på Sveriges mest pendlingstäta sträcka, Uppsala– Stockholm, har året börjat lika tungt som det förra slutade. Inställda avgångar, överfulla tåg och spår- och växelfel drabbar både den enskilde och samhället i stort. Problemen på överbelastade sträckor sprider sig med oroande hastighet i hela Sveriges tågsystem.

Redan för fyra år sedan beslutade regeringen om en utbyggnad till fyra spår mellan Stockholm och Uppsala. Kommuner och regionen har i avtal med staten förbundit sig att möta upp med bostäder, kommunal infrastruktur, kollektivtrafik och andra följdinvesteringar. Många företag har också inlett omfattande investeringsprogram. Genom fyrspårsutbyggnaden skulle även tillgängligheten till Arlanda och därmed vår globala konkurrenskraft öka.

Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall, en av Sveriges hårdast trafikerade järnvägssträckor, väntar fortfarande på utbyggnaden av dubbelspår, något som skulle ge kraftigt minskade transportkostnader, halverade restider och skapa förutsättningar för ett mer klimatsmart resande. Med en fullständig utbyggnad av Nya Ostkustbanan mellan Gävle–Härnösand skulle rörligheten mellan kommunerna längs sträckan öka dramatiskt och gynna arbetsmarknaden och tillflyttningen kraftigt.

Men i Trafikverkets förslag till nationell plan för transportinfrastruktur som presenterades den 30 november förra året saknas full finansiering både för utbyggnaden av dubbelspår Gävle–Sundsvall och fyrspår Uppsala–Stockholm. Av förslaget framgår att byggstart för fyrspår kan ske tidigast 2028–2033 och att hela 82 procent av finansieringen, över 10 miljarder kronor, saknas. Om förslaget realiseras innebär det att staten inte lever upp till sina åtaganden enligt de ingångna civilrättsliga avtalen tecknade av statens förhandlingsman 2017.

Detta är ett hinder för utveckling och tillväxt i hela landet. Störningarna i huvudstadsregionens tågtrafik är inte ett isolerat storstadsproblem, utan får kedjereaktioner norröver och drabbar hela Ostkustbanans sträckning upp via Botniabanan till Umeå där Norrbotniabanan – järnvägssträckan längs Västerbottens och Norrbottens kust till Skellefteå och Luleå – är tänkt att ta vid. I sin plan föreslår Trafikverket nu även en senareläggning av färdigställandet av Norrbotniabanans första etapp mellan Umeå och Skellefteå till någon gång efter 2033 och norr om Skellefteå kommer endast en symbolisk byggstart genomföras i slutet av planperioden. För färdigställande av hela banan anges inte ens ett slutår. De stora bristerna i de nuvarande transportsystemen i norra Sverige skapar klyftor i samhället.

Huvudstadsregionen måste länkas samman med de stora innovativa satsningarna som just nu pågår i norra Sverige där näringslivet investerar mer än 1 070 miljarder i ny teknologi och nya industrier fram till år 2040. Det rör sig om en historiskt omfattande industrialisering som till stora delar innebär en världsledande ”grön omställning”. En nyckelfråga där är kompetensförsörjningen, det vill säga att tillräckligt många människor med rätt kompetens inte bara kan ta de nya gröna jobben som nu skapas norröver utan även bosätta sig där. Transportsystemet kommer att ha en avgörande betydelse i hela samhällsbygget för att vi inte ska hamna i en ”fly in, fly out”-situation med tillfälliga arbetskraftslösningar. Om transporterna, precis som produkterna, dessutom ska bli så ”gröna” och hållbara som möjligt behöver de fraktas via järnväg och sjöfart. För att detta ska kunna uppnås krävs att den nationella planeringen tar hänsyn till hela transportkedjan, i nära samverkan med regioner, kommuner och näringsliv – och att staten visar att den är en pålitlig avtalspart.

Även i relation till EU, som utpekat Bottniska korridoren som del av det Transeuropeiska transportnätverket (TEN-T), har Sverige åtaganden. Ingångna avtal måste hållas och utbyggnadstakten för Nya Ostkustbanan och hela den Botniska korridoren öka så att kustjärnvägen mellan Stockholm och Luleå byggs ut i sin helhet. Vi talar om vikten av att hela Sverige ska leva, men för att hela landet ska hänga samman behöver vi tänka långsiktigt. Satsningar och tidsplaner för olika spår- och vägsträckor behöver samköras systematiskt och funktionellt för att transportsystemet ska nå sin tänkta fulla kapacitet. Det är först när hela Botniska korridoren och de anslutande stråken är utbyggda som hela nyttan med en utbyggd järnväg uppnås för mellersta och norra Sverige, liksom för hela landet.

Tillgängliga, effektiva och klimatsmarta kommunikationer för både gods- och persontrafik är en förutsättning för att vi ska kunna uppnå Sveriges högt ställda miljö- och klimatmål. Infrastruktur måste utvecklas och anpassas efter framtidens behov. Vi har inte råd att hamna på efterkälken varken när det gäller klimatet, arbetstillfällen eller en konkurrenskraftig export. Trafikverkets förslag till framtidens transportinfrastruktur liknar mest ett stillastående tåg på fel spår.

Sven-Erik Österberg, landshövding Stockholms län
Andreas Hatzigeorgiou, VD Stockholms Handelskammare

Göran Enander, landshövding Uppsala län
Tomas Stavbom, regionchef Stockholms Handelskammare i Uppsala län

Per Bill, landshövding Gävleborgs län,
Kristina Snitt, VD Mellansvenska handelskammaren

Berit Högman, landshövding Västernorrlands län
Oliver Dogo, VD Handelskammaren Mittsverige

Helene Hellmark Knutsson, landshövding Västerbottens län
Anders Hjalmarsson, VD Västerbottens handelskammare

Lotta Finstorp, landshövding Norrbottens län
Linda Nilsson, VD Norrbottens handelskammare